Kleine Fahrzeuge waren einst das Kerngeschäft vieler Autohersteller. Aber in der Oberklasse oder mit einem SUV lässt sich heutzutage mehr verdienen. Aber es gibt noch andere Gründe für den Rückgang des Angebots. Das hat Folgen für Käufer mit weniger Geld – wird die Mobilität dadurch elitärer?
Klein- und Kleinstwagen benötigen weniger Platz, können den städtischen Autoverkehr effizienter machen und das Klima entlasten. Manche Hersteller halten am Segment fest – andere setzen auf profitablere Modelle.
Offiziell sieht die deutsche Industrie mehr Chancen für Minis und Smalls, insbesondere solche mit Elektromotor. Experten sagen jedoch, dass das Angebot schmal ist und das eigene Fahrzeug zum Luxusprodukt werden kann. Die Ursachen und möglichen Folgen des Trends sind vielfältig.
Stand Ende 2022
In Deutschland sanken die Neuzulassungen nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes im Dezember nur bei Kleinwagen, ohne Minivans und Wohnmobile. Sie sind im Vergleich zum Vorjahresmonat um 4,1 Prozent zurückgegangen. Der Anteil lag bei 9,6 Prozent. Das beliebteste Modell war der Opel Corsa. Microcars oder Minis, vor denen der Fiat 500 führt, erzielten ein Plus von 15,7 Prozent – machten aber nur 7,1 Prozent aller Neuwagen auf der Straße aus. Der boomende SUV erzielte 34 Prozent.
Betrachtet man die Klein- und Kleinstwagensegmente zusammen, wird der langfristige Trend deutlich: Zwischen 2012 und 2022 sank der Gesamtanteil von etwa 24 auf nur noch 18 Prozent, wie das „Handelsblatt“ kürzlich berichtete. Der Branchenverband VDA bewertet die Lage jedoch positiv. Im vergangenen Jahr gab es bundesweit mehr als 420.000 neu zugelassene Exemplare von Kleinwagen, davon etwa ein Drittel mit Elektroantrieb.
An SUVs und Luxusautos lässt sich mehr verdienen als an Kleinwagen.
(Foto: Picture Alliance / Rupert Oberhauser)
Fazit der Autolobby: „In Deutschland ist der Anteil von Klein- und Kleinstwagen bei batterieelektrischen Autos besonders hoch.“ Seit die E-Mobilität an Fahrt gewonnen hat, gewinnen kleine, kompakte Fahrzeuge an Bedeutung, auch dank staatlich-industrieller Förderung. Allerdings muss man sehen, dass die Zukunft der Förderung von E-Autos – bezogen auf SUVs oder andere Segmente wie Geländewagen und Sportwagen – auf wackeligen Beinen steht.
Größere Modelle bringen mehr Geld
Wenn Sie ein hochpreisiges Auto zu einem hohen Preis verkaufen können, erzielen Sie in der Regel mehr Gewinn als mit einem kleineren Auto. Denn die Produktionskosten – ausgehend von kleinen – steigen nicht im gleichen Maße wie der Endpreis. Diese Geschäftsregel ist einfach. Das Angebot an Stadtautos und Kurzstreckenautos könnte jedoch weiter zurückgehen, da größere Autos rentabler sind. Gewinnspannen – also der Anteil des Umsatzes, der an der Kasse bleibt – sind bei vielen marktgängigen SUVs, Limousinen oder Luxusmodellen attraktiver.
Hersteller verdienen mit kleinen nur dann gutes Geld, wenn sie sehr hohe Verkaufszahlen erzielen. Aber die Anzahl der angebotenen Kategorien nimmt ab. Bei den Minis wurde sie auf dem deutschen Markt innerhalb eines Jahrzehnts von 24 auf 12 halbiert. Autos wie Ford Ka, Opel Adam und Citroen C1 wurden auslaufen. Das betrifft auch die Klastwagen-Palette, die mit Verbrennungsmotor unterwegs ist – die Zeitschrift „Auto Verkehr“ nennt eine Reduzierung von 17 auf 8 von 2017 bis 2022.
Plattdeutsche Kleinwagentauglichkeit?
Außer VW kommen mit Fiat, Renault, Hyundai/Kia, Toyota oder Suzuki alle anderen Mini-Baureihen aus dem Ausland, berichtet das Fachblatt. Seit kurzem ist der VW Up nicht mehr als Verbrenner bestellbar. Nur seine E-Variante erschien im Konfigurator – es ist ungewiss, wie lange es dort bleiben wird, nachdem die vorherige Bestellung geschlossen wurde. Laut Wolfsburg werde die Situation voraussichtlich “wie im Vorjahr” sein. Die Chipkrise machte die Wartezeiten so lang, dass der jüngste Stürmer vorübergehend aus dem Programm genommen wurde.
Auch andere Anbieter haben zu kämpfen. Bei BMW kam 2013 der kompakte E-Pionier i3 auf den Markt, doch die Nachfrage war gering. Erst Anfang 2020 legte der Konzern mit dem Elektro-Mini und vor einigen Monaten mit dem iX1 – einem kleinen SUV – nach. Bei Renault sieht Chef Luca Di Maio keine direkte Fortsetzung für den Twingo. Und Ford Deutschland hat die Produktion des Fiesta in Köln vorzeitig eingestellt. „SUVisierung ist weltweit erkennbar“, sagt Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. „In der Luxusklasse bleibt die Absatzentwicklung stark – Marktanteile dürften sich von unten nach oben bewegen.“
Benedikt Maier, Kollege am Institut für Automobilindustrie in Gislingen, erklärt: „In Zeiten von Rohstoffknappheit ist es eine logische unternehmerische Entscheidung, vorrangig margenstarke Produkte anzubieten.“
Steigende Preise und Warten auf Autos
Teil dieser Geschichte ist der dramatische Anstieg der Preise für Energie und metallische Rohstoffe für elektronische Bauteile seit Beginn des Ukraine-Krieges und der Corona-Krise. „Normale Preiserhöhungen der Produzenten sind zuletzt in kürzeren Abständen und in höheren Raten erfolgt“, sagt Meyer. Das geringe Angebot hat den Preis von Einstiegsmodellen in die Höhe getrieben. Kleinkinder sind für Haushalte ohne hohe Bordsteine, Nutzer anderer Fahrzeuge oder Liefer- und Betreuungsdienste. Auf der anderen Seite reservierte die Industrie häufig und freiwillig verfügbare Chipchargen für ihre größeren Schiffe.
Große Herausforderungen sieht der VDA in der Elektronik. „Daher kann es bei einzelnen Modellen zu einer Verlängerung der Lieferzeit kommen.“ Bei wichtigen Batterierohstoffen wie Lithium und Kobalt ist aus Sicht von Mayer derzeit jedoch keine nennenswerte Entspannung zu erwarten. „Die relativen Batteriekosten wirken sich bei Kleinwagen stärker aus als in der Oberklasse.“ Einige VW-Händler machen sich Sorgen um den künftigen Absatz.
Ein leitender Manager des zweitgrößten Autokonzerns sagte im Herbst: „Porsche, Audi oder Bentley wurden gewartet, wie sie es brauchten. Wir haben ein paar (VW) Polos, (Skoda) Fabias und (Seat) Ibizas weniger gemacht.“ Mittlerweile hat sich aber die Chipverfügbarkeit verbessert. 2025 startet ein kleines E-Auto im Polo-Format (ID.2) bei 25.000 Euro. „Wenn das so bleibt, werden sich Polo und ID.2 nahtlos ablösen“, ist er sich im Moment sicher. Erforderliches Entwicklungsbudget und Volumen
Neu konzipierte Massenmodelle brauchen oft Jahre, um rentabel zu werden. Zudem sind neue Technologien im oberen Segment zunächst konkurrenzfähiger, aber noch relativ teuer. Ausschlaggebend für den späteren Erfolg sind sogenannte Skaleneffekte – die Möglichkeit, die Kosten durch Nutzung voller Volumina so weit zu senken, dass auch niedrigere Verkaufspreise Gewinne generieren. Der VDA erklärt: „Aufgrund der Wirtschaftlichkeit von Maya werden Modelle in Zukunft günstiger.“ Maier ist nicht so überzeugt: „Ich glaube nicht, dass die etablierten deutschen Hersteller mittelfristig das Kleinwagensegment aktiv oder gar mit ‚Budget-Car‘-Konzepten erschließen wollen.“
Kinder und Klima
Ein sparsamerer Verbrennungsmotor stößt weniger CO2 aus. Bei kleineren E-Modellen soll der geringere Ressourcenverbrauch die Klimabelastung reduzieren. Voraussetzung ist, dass die Batterien mit Ökostrom geladen werden – und beim Ausbau der erneuerbaren Energien drängen Klimaschützer auf ein deutliches Tempo der Bundesregierung. Während der Chipkrise haben viele kritisiert, dass kleine E-Autos Nachteile gegenüber großen E-Autos haben.
Auch die sonst eher skeptische Umweltschutzorganisation Greenpeace lobte Volkswagens Plan, die ID-Reihe bis ins Jahr 2020 hinein zu verlängern. Verkehrsexperte Benjamin Stephan war allerdings irritiert, warum der VW E-Up und kleinere Elektrofahrzeuge anderer Hersteller nicht schon früher priorisiert wurden.
Die Euro-7-Pläne der EU
Andererseits betonen Unternehmen, dass die strenge Euro-7-Abgasnorm für Verbrennungsmotoren insbesondere kleinere Modelle verteuern und unattraktiv machen wird. „Preissteigerungen infolge weiter steigender Nachfrage werden vor allem Kleinwagen treffen“, warnt der VDA.
Eine zu ambitionierte Putztechnik ist für die Kleinen relativ wichtiger. Ein Vertreter eines großen Herstellers bemängelt „mangelnde Planungskapazitäten“ für die kommenden Jahre.
Einsteigermodelle versus Autos für Besserverdiener
Viele Hersteller bestehen darauf, dass mehr Modelle benötigt werden, um zu bestimmten Marken zu führen. Da “geteilte” Autos durch den Abonnement-Ansatz immer beliebter werden, können die höheren Preise für Neuwagen teilweise kompensiert werden.
Allerdings sieht Bratzel die Gefahr, dass die allgemeine Inflation Autos per se billiger macht. Passen Sie auf, dass es nicht klimapolitisch nach hinten losgeht.”
